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Teil 1 des ersten deutsch-niederländischen Wasserbauprojektes am unteren Niederrhein (D) und am Boven-Rijn (NL) wurde erfolgreich abgeschlossen.

Es ist vollbracht: Das erste deutsch-niederländische Wasserbauprojekt am unteren Niederrhein und am Boven-Rijn wurde jetzt im ersten Teil beendet. Dafür saßen das Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA) Duisburg-Rhein und die Rijkswaterstaat (RWS), die niederländische Wasserstraßenverwaltung, seit Anfang 2012 zusammen in einem Boot. Beide Länder investieren je ca. 12 Millionen Euro.

Die Staatsgrenze zwischen der Bundesrepublik Deutschland und dem Königreich der Niederlande verläuft bei Spijk (NL) auf einer Länge von acht Kilometern mitten im Rhein. Der kleine Ort Spijk liegt rund fünf Kilometer rheinabwärts von Emmerich (D) und zwei Kilometer oberhalb von Lobith (NL). Um der fortschreitenden Sohlerosion entgegen zu wirken und den Rhein in einem für die Schifffahrt erforderlichen Zustand zu erhalten, schlossen beide Verwaltungen eine entsprechende Vereinbarung ab. "Die Zusammenarbeit mit den niederländischen Kollegen war interessant und hilfreich", bilanziert Frank Decker, Projektleiter beim WSA. "Es ist außergewöhnlich, als deutsche Behörde im Ausland zu bauen", betont er.

Denn Handeln war gefragt: In einzelnen Bauabschnitten von etwa 200 Meter Länge stabilisierten deutsche Experten auf niederländischer Seite die Rheinsohle. Dabei wurden pro Woche rund 8.000 Tonnen Wasserbausteine in die Flusssohle eingebaut. Durch die andauernde Erosion, sie liegt im Mittel pro Jahr bei zwei bis drei Zentimetern, gräbt sich der Fluss immer tiefer in sein Bett. So entstanden in Spijk bis zu fünf Meter tiefe Löcher, Kolke genannt. Das hat, ohne Eingriff durch den Menschen, auf Dauer schwerwiegende Folgen: Der Wasserspiegel des Rheins sinkt. Dem passt sich der Grundwasserspiegel an, wodurch die Austrocknung von Landflächen am Ufer droht.

Um die bereits eingetretenen Erosionen auszugleichen und den Wasserspiegel zu stützen, wurde die Sohle mit rund 425.000 Tonnen Gestein aufgefüllt. Ungefähr 200 Schiffsladungen mit Basalt- und Kalkstein aus Steinbrüchen in Belgien und Deutschland wurden unter Wasser eingebaut. Schiffe mit geteiltem Laderaum und Ortungsgeräten - sogenannte Klappschuten - brachten das Gestein ins Wasser. Mittels Satellitennavigation wurde es exakt und passgenau auf dem Grund des Rheins verteilt. Eine ständige Bauaufsicht durch das WSA Duisburg-Rhein war gewährleistet.

Damit die neue Fläche am Ende eben ist, entschied sich das WSA für ein weiteres Novum. Erstmals kam das Schiff "Catharina 6" einer niederländischen Firma erfolgreich zum Einsatz. Der rund 20 Meter lange Schlepper mit Heimathafen Rotterdam ist mit einer Art Unterwasser-Egge ausgerüstet. Das rund 17 Tonnen schwere und sechs Meter breite Spezialgerät ebnete die neu eingebauten Steine auf der Rheinsohle.

Das Ergebnis des Bauprojekts unter Wasser ist zwar nicht sichtbar, aber die Nachhaltigkeit der Sohlstabilisierung ist garantiert und kann sich sehen lassen: "Das von uns eingebaute Material gerät nicht wieder in Bewegung", sagt WSA-Projektleiter Frank Decker.

Wie geplant, tritt nach der Sohlstabilisierung die niederländische Rijkswaterstaat auf deutscher Rheinseite in Aktion. Im Grenzabschnitt Lobith transportiert der Rhein viel weniger Sand und Kies (Geschiebe), als er könnte. Also spült er ständig im eigenen Flussbett Material weg, wodurch sich die Sohle weiter absenkt. Die niederländischen Kollegen von RWS werden dem Fluss Kies und Sand zugeben, damit das vorhandene Sohlmaterial nicht angegriffen wird.

Dann geht ein grenzüberschreitendes Projekt zu Ende, von dem beide Rheinanlieger und die Nutzer der Wasserstraße dauerhaft profitieren werden.

Bildrechte: Wasser- und Schifffahrtsamt Duisburg-Rhein

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